Modes et coût de transport des pierres de Caromb

 Par Philippe BERNARDI, Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris (LAMOP) et Jean-Marc MIGNON, Service archéologique de Vaucluse.

« Le 4e jour du mois de mai 1352 Bertrand Chapelier a compté 105 cannes carrées de dallage de dalles de Caromb, par lui conduites au palais, tant pour la chapelle, les terrasses et autres édifices du palais neuf… » (paiement de 218 florins).

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C’est d’un paiement de ce type, relevé dans les comptes de construction du Palais des Papes d’Avignon, que nous en sommes venus à nous intéresser aux carrières de Caromb. Associés à des géologues du CICRP, nous nous sommes appliqués à essayer d’expliquer les raisons du recours à cette pierre ; trouvant dans ses caractéristiques pétrophysiques un embryon de réponse à nos questions. A ces raisons techniques ou géologiques, l’étude d’une importante documentation écrite médiévale et moderne nous a permis de supposer que s’ajoutaient également des raisons conjoncturelles et économico-sociale.
Centrés sur le ou les « pourquoi » de cette sollicitation, nous en avons un peu perdu de vue le « comment ». Or les deux n’apparaissent pas toujours dissociables. C’est l’architecte Pierre Thibault qui nous le rappelle dans un Projet pour rendre la Sorgue navigable imprimé au XVIIIe siècle : « Personne n’ignore que cette province n’ait des carrières [sçavoir à Caromb, Le Barroux, Crillon, Pernes…] de toute sorte de qualité, et que la dépense du charroi rend presqu’inutiles ».

Le transport apparaît central dans l’activité des carrières. Un transport par voie de terre, dans le cas des carrières de Caromb. Un transport s’effectuant sur des distances pouvant atteindre plusieurs dizaines de kilomètres.

I – Les infrastructures

1. Le chemin des carrières
Nous trouvons mention dès le XIVe siècle (1374) d’un chemin des carrières (iter Pereriarum).

2. Le chemin de la carrière
Si le chemin des carrières conduisait au quartier des carrières, l’accès aux différents lieux d’extraction se faisait, ensuite par le chemin aménagé pour chaque carrière et qui, lui, avait un caractère privé. Ces derniers paraissent, comme les fronts de taille eux-mêmes destinés à être remblayés après usage, ce qui explique peut-être le peu de traces laissées.

3. Le cargadour ou port
Pour en finir avec les infrastructures, il faut évoquer un élément très souvent mentionné mais jamais décrit dans nos sources : le cargadour ou port des charrettes, c’est-à-dire le quai de chargement des voitures. Si l’on en juge au fait que les contrats médiévaux et modernes évoquent le cargadour de la carrière, nous pouvons supposer que chaque carrière disposait d’un lieu de chargement.

II – Les modalités du transport

Le transport pouvait être payé, à la journée, à la pièce ou au voyage (vouta). Entre Caromb et Carpentras, les charretiers pouvaient faire 2 voyages par jour, soit une distance totale de 40 km. Nous ignorons comment se présentaient ces charrettes, mais leur charge est à peu près évaluable à l’équivalent de 10 cayrons soit environ 800 kg par charretée.

Part du transport dans le prix final des pierres

Année Destination Distance aller Rapport pierre/transport Part du transport dans le prix final
1360 Carpentras 10 km 1 / 1,66 62,5 %
1371 Carpentras 10 km 1 / 2,1 67 %
1373 Carpentras 1 / 1,5 60 %
1373 Carpentras 1/2 66,6 %
1411 Carpentras 1 / 1,5 60 %
1487 Caromb 2,5 km 1 / 0,66 40 %
1566 Carpentras 10 km 1 / 2,25 69,2 %
1730 Carpentras 1/ 2,15 68,3 %
1809 Caromb 2,5 km 1 / 0,33 25 %
1812 Malagrones 3 km 1 / 1,5 60 %

Au vu des documents rassemblés, que dire des transporteurs ? Il sont désignés comme charretiers (carraterius, caratier, charretiers) mais pas systématiquement. Certains font figure de véritables entrepreneurs. La plupart du temps, les charretiers sont issus des villes et villages où se déroule le chantier, car la règle semble vouloir que le transport soit à la charge de l’acheteur qui recrute alors dans son entourage.


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