La Provence : Traces écrites et archéologiques du transport du bois d’œuvre au Moyen Âge

Par Philippe Bernardi (CNRS – LAMOP) et Émilien Bouticourt (Doctorant LAMOP – Paris 1)

La Provence est souvent présentée comme une terre sans bois mais cette vision mérite, comme toutes les considérations générales, d’être nuancée. Même si c’est parcimonieusement, le bois a été employé dans la construction provençale et sa fourniture revêt divers aspects que nous nous proposons d’évoquer au cours de cette intervention.

 I – Les deux marchés du bois

bouticourt2-8fee5Le pluriel est ici plus adapté et il conviendrait de parler des marchés du bois car – même si nous concentrons notre propos sur la basse Provence occidentale, nous constatons qu’un marché local du bois existait à la fin du Moyen Âge aux côtés des importations.
Marché local, autoconsommation ou récupération ont laissé peu de traces dans la documentation conservée et ces modes d’approvisionnement apparaissent en grande partie comme « sans histoire ».
Il n’en va pas de même des importations attestées par de nombreux contrats de commande, de transport ou de vente aussi bien que par les tarifs et comptes des multiples péages dressés sur la route de ce matériau.

II – Par terre et par eau

Les villes de basse Provence occidentale étaient approvisionnées pour l’essentiel par les forêts du Genevois (Belley), du Vercors (Die, Sassenage), du Buëch, du Dignois, de l’Ubaye et du Gapençais. Tout le trafic ne se faisait cependant pas par voie d’eau. Mais sur les plus longues distances et pour les pièces les plus importantes, c’est le transport par voie d’eau – quand celle-ci existait – qui était le plus souvent employé.

III – Les radeaux

La commande d’un radeau consiste le plus souvent en l’achat d’un lot de pièces de bois à livrer au port le plus proche de la destination finale des pièces. Pour manoeuvrer le radeau ainsi formé, le radelier et la demi douzaine d’aides embarqués se servent de perches et de rames qui sont vendues avec le véhicule-cargaison.
D’après nos sources, sur la Durance, les radeaux sont formés de 3 à 24 grandes pièces de bois, parfois chargées de planches ou de toute autre marchandise. Selon Jacques Rossiaud, quatre types de radeau naviguaient sur le Rhône aux XIV et XVe siècles : le radeau, la musanche, la martela et le naviol. Le radeau à proprement parlé se composait de plusieurs centaines de pièces de bois et pouvait dépassé le millier. La musanche se composait de 144 grumes, la martela, de deux à trois douzaines et le naviol un peu moins. Les radeaux pouvaient aussi s’agglutiner au fur et à mesure du trajet notamment au débouché d’un confluent. Les fustes qui composaient ces différents radeaux mesuraient entre 8 et 40 m.

Les charpentes situées de part et d’autre du Rhône, entre Montélimar et Arles, conservent de nombreuses traces archéologiques du transport du bois par flottage. Les liens qui maintenaient les fustes en radeau sont toujours pris dans de nombreuses pièces de bois. Recoupés par le travail des charpentiers, ces fragments affleurent au ras des pièces de charpente. L’analyse de leur forme, de leur disposition et de la nature des bois employés permet de préciser certains aspects du radelage sur le Rhône et ses affluents. Ainsi, les fustes de sapins, de mélèzes, d’épicéas ou de chênes étaient réunies entres elles par des attaches végétales fines et flexibles et coincées par des coins de 10 à 15 cm de long. Pour les premières, les radeliers se servaient la plupart du temps de cépées d’aulne tordues sur elles-mêmes afin d’être assouplies et ainsi gagner en résistance comme une corde. Pour les seconds, ils employaient souvent du bois de hêtres très dur qu’ils taillaient en pointe pour venir écraser les liens dans des trous réalisés à la tarière. Ces logements n’étaient pas traversants, on estime qu’ils étaient d’environ 10 cm (±2 cm) pour un diamètre de 2 à 3 cm.
Le nombre de fixations était au minimum de quatre à chaque extrémité des fustes comme le montrent encore les planchers et les charpentes construits à partir de bois d’importation. Il arrive que l’on retrouve huit, voire dix fixations à un seul bout de la pièce de bois. Toutes ces fixations permettaient de nouer les liens en boucle ou en X autour d’une traverse.
L’assemblage des fustes se faisait directement sur la grève, les pieds dans l’eau ce qui permettait de porter en partie le radeau et de faciliter sa mise à flot une fois terminé.

Le nombre élevé de liens retrouvés sur les charpentes du Midi rhodanien et de la Basse Provence atteste, comme les sources d’archives, de l’importance de l’emploi du bois d’œuvre d’importation dans la charpenterie de la région. Le croisement des traces écrites et des vestiges archéologiques renseigne sur de nombreux aspects du commerce mais plusieurs points de cette activité nous échappent encore comme la manière dont les marchands marquaient le bois d’œuvre pour règlementer son commerce et son transport que ce soit par voie d’eau ou voie de terre.


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