Par Mireille Vacca Goutoulli avec la collaboration de Véronique Vachon

(1) Lors de quatre campagnes de fouille, en 1998, 2000, 2001 et 2002, (Dir. M. Vacca-Goutoulli) nous ouvrions à l’étude près d’un hectare de sols de carrière, dans le cadre d’abord de l’Afan puis de l’Inrap, apportant de nouvelles données dans l’étude de l’exploitation antique de la pierre.

Lors de la construction de l’aqueduc de Nîmes acheminant l’eau depuis la Fontaine d’Eure à Uzès, le projet de franchissement du Gardon par un pont aqueduc monumental qui s’appuiera sur le socle calcaire daté du secondaire, invite les constructeurs romains à rechercher aux environs un matériau convenant à un ouvrage de grand appareil très élevé, dont les contraintes techniques sont fortes. Sans projet ornemental, ces contraintes portent essentiellement sur les qualités mécaniques et physiques que devra présenter la pierre. Le bassin miocène de la pierre de Vers présente une roche correspondant à ces exigences de résistance à la compression et de durabilité du matériau. Dans ce faciès, la puissance des bancs et la contrainte économique (transport, proximité) présentent un intérêt pour les constructeurs. 

La carrière antique de l’Estel¹ , à Vers-Pont du Gard, est située sur la rive gauche du Gardon à environ 500 mètres à l’aval du Pont du Gard qui permet à l’aqueduc de Nîmes de franchir la rivière. Cette exploitation limitée a approvisionné le chantier de construction du monument tout proche au milieu du 1er siècle de notre ère, et peut-être aussi d’autres parties de l’aqueduc.
L’étude archéologique de la carrière antique² et des stratégies d’exploitation sont retranscrites par le relevé systématique des traces sous forme d’enregistrement dans des fiches descriptives, de toutes les mesures significatives des techniques d’extraction, mais aussi par le rendu graphique dû au travail de levers topographiques exhaustifs réalisés sur le site entre 1998 ( Le travail de lever topographique des sols de carrière a été effectué d’abord par Oueded Sennoun, chargée d’étude à l’Afan, en 1998, puis par Véronique Vachon, chargée d’étude à l’Inrap (Rhône – Alpes). Tout ce travail d’enregistrement a suivi le protocole mis au point par Véronique Vachon en 1998 sur le site d’étude de la carrière de Sol de Roque à Labastide-Murat, dans le Lot (fouille préventive sur le tracé de l’Autoroute A20))) et 2002.

L’extraction de la pierre à l’Estel Sud est classiquement une extraction par tranchées périmétrales et décollement du sol de carrière à l’aide de coins métalliques placés dans des emboîtures.
L’outil de creusement de ces tranchées est l’escoude. Les traces relevées dans les fonds de tranchées montrent une utilisation de formes variées des pointes actives :

• en forme de M
• en forme de V
• en forme de ∏

Lors des campagnes de fouille, les niveaux d’abandon de la carrière antique colmatés par les limons d’inondations du Gardon, ont livré la présence de tombes primaires³ à incinération dont la chronologie (fin premier siècle – début second siècle de notre ère) devenait un élément fort dans l’analyse géomorphologique⁴  du comblement de la carrière, qu’il soit contemporain de l’exploitation de la pierre ou postérieur à l’abandon de la carrière⁵.

La recherche du mode d’acheminement des blocs jusqu’au chantier de construction mettait en évidence deux hypothèses, l’une par voie fluviale, l’autre par voie terrestre. La voie fluviale semblait évidente, bien que nous n’ayons pas déterminé l’existence d’un quai. De plus, cette première hypothèse a été contredite par les résultats de la fouille, démontrant que les carriers se sont éloignés de la rive en adoptant une stratégie d’extraction des blocs par « tranches verticales » en rejetant les déchets d’extraction sur les sols abandonnés, coupant ainsi l’évacuation des blocs vers la rive du Gardon. Cette technique implique la présence d’engins de levage sur le sommet des fronts évoquant un départ des blocs par voie terrestre⁶ .

1. Bessac 1992 : BESSAC (J.-C.). — “Données et hypothèses sur les chantiers des carrières de l’Estel près du Pont du Gard”, RAN, 25, 1992, pp. 397-430 & Bessac 2003 : “Nouvelles traces du chantier du Pont du Gard”, RAN., 36, 2003, pp. 177-198. [↩]
2. A la fin du XVIIIème siècle, le projet de construction en grand appareil d’un pont routier accolé à l’aval du premier étage d’arches du pont aqueduc antique, justifiait sa réouverture pour approvisionner ce nouveau chantier. [↩]
3.  Vacca Goutoulli 1999 : VACCA – GOUTOULLI (M) & VACHON (V), Sol de Roques (Labastide-Murat, Lot) Fouille d’une carrière moderne de pierre de taille du 6 juillet 1998 au 12 septembre 1998, DFS de Sauvetage urgent, Opération A20, section 3, mars 1999 (2 vol.), Vacca Goutoulli et al. 2006 : VACCA – GOUTOULLI (M) et al., Carrière de l’Estel Sud, Rapport final d’opération de fouille archéologique programmée triennale. Vers – Pont du Gard, la bégude de Vers, Carrière de l’Estel, (2 vol.), Inrap, Nîmes 2006. [↩]
4.  Cette étude a fait l’objet d’une communication en 2002. Vacca Goutoulli, Bruneton 2002 : Hélène Bruneton, Mireille Vacca Goutoulli, “La gestion du risque fluvial par les carriers romains : la carrière de l’Estel (Pont du Gard)”. Actes du Colloque Fleuves et marais (CTHS 2002), une histoire au croisement de la nature et de la culture, Burnouf J. et Leveau Ph. Dir. Paris, 2004. pp. 449-463.  [↩]
5.  Ces busta sont en relation non plus avec l’exploitation de la pierre, mais avec certains aménagements de la berge sur le site de l’Estel, et avec le site de Font de Dringue où se trouvait un atelier d’amphores de type G4. C’est en effet ce type d’amphore que l’on retrouve dans l’aménagement des incinérations et dans le renforcement de la berge à l’aval de la carrière antique abandonnée. Valérie Bel, ingénieur de recherche Inrap, Hervé Petitot, chargé d’étude, Inrap, Loïc Buffat, Docteur en Archéologie. [↩]
6. Les traces étudiées par Jean-Claude Bessac apparues après les inondations de septembre 2002 sur la rive droite du Gardon, au pied du Pont du Gard, et qu’il a présentées dans un article paru en 2003 dans la R.A.N , pourraient être en rapport avec le chantier de construction du pont et non avec le transport des blocs par voie d’eau à partir de la carrière. [↩]